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国标自动驾驶分级标准明年出台 专家指出L3级商用化尚未成熟|汽车预言家comforg

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发表于 2020-7-1 02:15 | 显示全部楼层 |阅读模式



作者 | 田大鹏






6月21日,长安汽车高端产品新序列UNI旗下首款车型UNI-T正式上市,而在此前3月5日,长安汽车发布全新车型UNI-T,3月10日对外直播展示了UNI-T在特定场景下的L3级自动驾驶功能。并且将UNI-T定义为“首次实现脱眼”、“部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统”。

  
比长安汽车UNI-T早一天出现在大众眼前的是广汽新能源Aion LX,3月4日,广汽新能源称Aion LX为“全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型”。
  
可以说,在自主品牌长安汽车UNI-T、广汽新能源Aion LX等车型的官宣下,使得L3自动驾驶成为行业关注的热点,甚至认为L3自动驾驶的商业化应用环境已经到来。对此,同济大学汽车工程学院教授朱西产在接受汽车预言家采访时表示,尽管部分车企可以在特定场合下拥有L3级自动驾驶的能力,但从现行使用环境以及法律法规来看,远远没有达到商业化规模应用。此外,汽车经销商在销售过程有必要讲清楚自动驾驶分级定义,避免消费者行驶时危险事故发生。
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2021年1月1日国标版自动驾驶分级出台


汽车预言家对自动驾驶级别概念进行梳理后发现,目前自动驾驶级别主要分为两大类,分别由美国高速公路安全管理局(NHTSA)和国际自动机工程师学会(SAE)制定,两者区划不大,国内目前主要是参考更加详细的SAE标准来执行。具体来看,SAE将自动驾驶级别设定为L0至L5共分为6个等级,按照等级划分其自动驾驶技术水平也是逐级提升。



自动驾驶级别定义
  
按照SAE的定义,L0级别无任何自动驾驶技术完全由驾驶员掌控;L1级,辅助驾驶,能够帮助驾驶员完成某些驾驶任务,且只能帮助完成一项驾驶操作。驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管;L2级,部分自动化,可以同时自动进行加减速和转向的操作,也意味着自适应巡航功能和车道保持辅助系统可以同时工作;L3级,条件自动化,车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向,不需要驾驶者的操作。驾驶员可以不监控车身周边环境,但要随时准备接管车辆,以应对自动驾驶处理不了的路况情况;L4级,高度自动化,可以实现驾驶全程不需要驾驶员,但是会有限制条件,例如限制车辆车速不能超过一定值,且驾驶区域相对固定。实现L4级别自动驾驶后已经可以不需要安装刹车和油门踏板了;L5级,完全自动化,完全自适应驾驶,适应任何驾驶场景。但是涉及到法律、高科技突破等限制,目前还需要进一步深入研发,对应的产品目前还没有实现。



  

值得注意的是,在今年3月9日,工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,正式标准拟于2021年1月1日开始全国实施。据《汽车驾驶自动化分级》内容显示,该标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法,以及各等级的技术要求,本标准适用于M 类、N 类汽车。这意味着中国将有“国标版”自动驾驶分级定义


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L3级别自动驾驶商业化使用场景未成熟


对于工信部出台《汽车驾驶自动化分级》一事,对于车企厂商来讲这意味着中国汽车产业在自动驾驶领域内向前又推进了一步。

  
此前, 长安汽车车联网技术开发所所长、智能汽车云项目总监蔡春茂曾表示:目前有能力的车企已经储备好了L3级自动驾驶技术,随着标准的出台落地,给了汽车行业明确的评级规范,各车企将对自动驾驶汽车开展统一的定义。在他看来,2020年很可能是L3级自动驾驶元年。
  
结合自动驾驶分级概念来看,L2自动驾驶可提供部分自动化,具体来看车辆拥有自适应巡航和车道保持辅助等功能,目前在主流的车企厂商中均已实现这一功能,国内汽车行业自动驾驶正由L2级别向L3级别提升。
  
在行业人士来看,自动驾驶L1、L2以及L3的部分使用功能更多的是强调单车智能,相比于L2级别L3更加解放驾驶人员操控,但必须要求驾驶员随着准备接管车辆驾驶。同济大学汽车工程学院教授朱西产在接受汽车预言家采访时表示,实现L3级别自动驾驶需要车辆装配环境感知传感器、24Ghz毫米波雷达、摄像头等配置,目前看到车企开始进行相关的道路测,综合来依靠的还是单车智能这条技术路线。在朱西产看来,仅靠单车智能路线真正实现L3、L4级别的自动驾驶有很大难度,还需要5G通讯、云计算等服务设施的跟进。即便某些车企产品实现L3级自动驾驶能力也只能当成L2级自动驾驶使用。



长安汽车UNI-T
  

在3月10日长安汽车UNI-T直播自动驾驶视频得知,该车装载5个毫米波雷达、6个摄像头和12个超声波雷达作为主要传感器,最大探测距离大于200m,测量精度达到了10cm。长安UNI-T顺利展示了结构化道路(城市环路、封闭式快速路、高速公路等)上的L3级自动驾驶,主要包括自适应巡航、自动变换车道两大部分。在40km/h以上车速下,长安UNI-T可长时间脱脚、脱手自动驾驶,但不能脱眼。一旦系统监测到驾驶员的视线长时间离开了前方道路,会发出声音和仪表图标警告。若用户在提醒接管后仍不接管,则会执行风险减缓策略,减速停车。而在车速高于50km/h时,长安UNI-T还可实现驾驶员触发换道。驾驶员只需拨动转向灯,车辆就会在探测安全的情况下自行换道。可以说,长安汽车在特定场合下实现了自动驾驶。
  
针对于长安UNI-T可实现脱手、脱脚的L3级自动驾驶,舆论对此反应不一。有人认为按照目前现有法律规定,一款汽车产品要想安全合规上路行驶,需要符合《中华人民共和国标准化法》、《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等法律和产品的准入规定。其中法律强化车辆驾驶人的主体责任,比如要求驾驶人员无红绿色盲、躯干和颈部无运动功能障碍等;在驾驶行为方面,禁止驾驶人在开车途中具备接打手持电话、双手离开方向盘、酒驾、疲劳驾驶等行为。也就是说在法律层面不允许L3级别中的脱手等行为的出现,这与L3自动驾驶产生矛盾。
  
相关法律界人士向汽车预言家表示,L3级自动驾驶的部分使用场景涉及到的交通行为责任主体与自动驾驶行为主体不匹配,比如谁来承担交通违章及安全事故责任?是自动驾驶系统还是自然驾驶人,目前现行的交通行为责任划分体系不适用;此外,部分车辆保险法律规定也难以适用于自动驾驶汽车比如,根据《机动车交通事故责任强制保险条例》,车辆保险的“投保人”是机动车所有人或管理人,“被保险人”为投保人及其允许的合法驾驶人。并没有专门针对自动驾驶系统行为的使用情况进行明文规定。综合来看,即便是车企厂商可以在部分场景中实现L3级自动驾驶,但是至于规模化的商业应用环境来看L3级别的自动驾驶使用尚未成熟。


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特斯拉悄然换词 厂商不得误导消费者


随着汽车新四化概念的普及,消费者在选购一款车时将智能化列入到重要参考指标中,这也直接影响到汽车4S店的营销话术。

  
据特斯拉车主反映,自己在选购特斯拉车型时,特斯拉的自动驾驶功能成为销售负责人反复强调的字眼。特斯拉作为首个IT闯入者造车,自创立、诞生之日起便被誉为汽车界的“神话”、“颠覆者”存在。而他的创始人埃隆·马斯克更是被视为造车新势力的“教父”,他曾经宣称特斯拉汽车是行业最安全的汽车之一。马斯克之所以敢这样表态,是因为他相信特斯拉搭载的Autopilot系统是汽车自动驾驶领域最安全的系统之一。



2013年10月至2020年1月,特斯拉34起事故类型统计中发现,涉及自动驾驶技术比例达到44.12%
  

但2016年1月20日,京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故,一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,特斯拉轿车当场损坏,司机高某不幸身亡。这起事故成为目前曝光特斯拉致死事故中时间最早的一例。
  
据事故后行车记录仪中的视频分析,事故发生时,特斯拉处于Autopilot系统“定速”状态,并未能识别躲闪而撞上前车。现场交警的调查也显示,事故发生时涉事特斯拉没有刹车和减速的迹象,也没有采取任何躲避措施。
  
此案件经过一年多,特斯拉在大量证据面前被迫承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。而自此事故后,特斯拉悄然将“Autopilot自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。
  
特斯拉自诞生以来,一直被标榜为汽车先行者。在特斯拉官网和用户手册上也频频展现未来、科幻等画像。特斯拉CEO马斯克还发布过与妻子在驾驶车辆时,手在窗外挥舞的照片。对于这样的行为,美国汽车安全中心负责人认为,这是在让消费者误以为该功能在免除人类控制状态下的驾驶。在该负责人看来,尽管特斯拉在用户手册相关的地方书面上标明了自动驾驶系统的局限性,但从特斯拉的宣传推广的行为来看,却有涉嫌欺骗、误导消费者的嫌疑,构成严重的安全风险。
  
对此,汽车行业人士认为,汽车经销商在销售汽车时,有必要将自动驾驶级别概念向消费者讲清楚,不得存在虚假宣传以免误导消费者而存在安全隐患。







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